— Напередодні такої красивої, солідної дати в житті столичного метрополітену вам, Вікторе Володимировичу, доводиться часто спілкуватися, давати інтерв’ю журналістам. На які запитання найбільш приємно відповідати?
— Звісно, найприємніше розповідати про те, що стосується його розвитку, а саме — будівництво нових станцій. Адже кожна відкрита станція — це не тільки свято нашого колективу, а й подія державного рівня. Попри непросту економічну ситуацію вдалося знайти можливості й відновити будівництво метро! Зараз активно будуємо дві нові станції на Виноградар — «Мостицька» та «Проспект Правди», які плануємо відкрити в кінці наступного року.
— Пишаєтеся, що саме ви маєте можливість розповідати сьогодні про такого «поважного іменинника»?
— Певна річ, пишаюся — самим метрополітеном, що є основним видом міського транспорту, пишаюся його історією, традиціями, колективом, з яким працюю. Уся технічна інфраструктура нічого не варта без людей, котрі десятиліттями трудяться на підприємстві, знають, де, що та як працює.
— Чудова ідея розмістити портрети метрополітенівців на ескалаторі.
— Такий проєкт започаткували в рамках відзначення 60-річчя. Там портрети не лише керівників різних структурних підрозділів, а й робочих ланок. У такий спосіб маємо можливість розповісти пасажирам про тих, хто забезпечує їхнє комфортне користування метрополітеном.
Усі, хто пропрацював на підприємстві понад 20 років, отримують звання «Ветеран метрополітену».
Ми дуже цінуємо таких людей, адже метрополітен — досить вузькопрофільне підприємство, і мати в команді фахівців із таким досвідом дуже важливо.
Скажімо, наш головний інженер ….. прийшов сюди відразу після закінчення інституту, мій перший заступник …., можна сказати, все життя тут працює, починав ще колись машиністом.
— Серед історичних фактів часів Революції Гідності, й той випадок, коли чи не вперше за всю історію існування метро закрили, а машиніст потяга попередив, що станції в центрі міста закриті. Таким чином люди могли вчасно вийти і швидше потрапити на Майдан. Тоді про це багато говорили, як про гідний поваги вчинок. Цікаво, як склалася доля того чоловіка?
— Віталій Іванович Замойський, котрий ось таким своїм вчинком насправді ввійшов в історію, високопрофесійний машиніст, шанований у колективі, й досі працює на підприємстві. Має активну життєву, громадянську, професійну позицію. Загалом дуже смілива людина. Хоча, напевне ж, отримав тоді, як кажуть, на горіхи за таке самоуправство, адже метрополітен — напіввійськовий, напіврежимний об’єкт, і всі інструкції треба чітко виконувати. Але тоді його вчинок, звісно, був виправданий.
— Цікаво, теперішні хлопчаки мріють працювати в метрополітені?
— Робота тут дуже відповідальна та складна, романтики мало. Та все ж хотілося б, аби не лише хлопці мріяли про неї, а й дівчата. До речі, в 2017 році МОЗ України дозволило й жінкам бути машиністами. Щоправда, резюме на цю посаду ми поки що не отримали.
— За що любите метро?
— Напевне, за те, що й мільйони наших пасажирів: за чіткість і точну роботу — як годинника.
— Пам’ятаєте свої ще дитячі враження від нього?
— Звісно, в дитинстві часто їздив із мамою. Якось, коли поїзд під’їжджав, я помахав машиністові, а той у відповідь посигналив. Це справило на мене таке сильне враження, цілий день щасливим ходив! І хіба міг тоді уявити, що колись керуватиму таким потужним підприємством.
— Тепер користуєтеся послугами метрополітену як звичайний пасажир, чи спускаєтеся в підземку тільки з виробничої потреби?
— А чому ж не користуватися?! Для мене це найшвидший, найнадійніший транспорт, аби вчасно дістатися в потрібне місце. Скажімо, з нашого управління, що знаходиться на «Політехнічній», до «Хрещатика» чи «Театральної» — й потрапити на оперативну нараду до мера. Заразом на власні очі побачити, як усе працює.
— Метрополітенівці впізнають вас?
— Звісно! Уже ж 6 років, відколи очолив підприємство.
— Усе про нього знаєте?
— Хіба може бути інакше? Хоча й поділяю філософію Генрі Форда, який вважав, що для хорошого керівника необов’язково все знати і робити самостійно, а важливо мати команду професіоналів та вміло управляти нею.
— Ставши тут начальником, напевне, якісь і секрети відкрили для себе?
— Знаєте, мене, як і багатьох людей, завжди цікавило, чому поручні їдуть швидше ескалатора — щоб не заснути на ескалаторі. (Сміється). Це, звісно, жарт. (То чому ж насправді? — Автор).
— Цікаві археологічні знахідки супроводжували народження київського метро?
— Свого часу стали сенсацією і навіть суттєво затримали відкриття синьої лінії археологічні знахідки на ділянці між станціями «Поштова площа» та «Контрактова площа». У 1972 році тут було знайдено зокрема півтора десятки дерев’яних зрубів, природно законсервованих. Коли їх дістали, ще пахли сосною. Артефакти датувалися Х століттям. Окрім фундаментів, стін та залишків підлоги археологи знайшли кераміку, прикраси, посуд, чесала, колеса та інші предмети побуту. Знахідки були передані в Музей архітектури в Пирогові. Зараз вирішується питання, як бути зі знахідками на Поштовій площі, де все поки що законсервовано. Звісно, все неодмінно треба зберегти, адже то — наша історія.
— Згадаймо про перші дні роботи київського метро. Простим людям не відразу воно було доступним?
— Перед відкриттям метрополітен тестували, обкатували трасу. А вже 6 листопада 1960 року на станції «Хрещатик» відбувся урочистий мітинг за участі метробудівців, робітників і службовців київських підприємств, діячів культури, вчених, працівників Київського метрополітену і, звичайно ж, керівника країни. Перший експрес у складі машиністів-інструкторів Івана Андрійовича Виноградова та Олексія Івановича Симагіна рушив зі своїми пасажирами в напрямку станції «Дніпро». Загалом тоді було відкрито 5 станцій: «Дніпро», «Арсенальна», «Хрещатик», «Університет» і «Вокзальна». Перші дні після відкриття метро й насправді було не для всіх доступним, користувалися ним за спецперепустками, а вже за тиждень почало працювати за призначенням — перевозити пасажирів.
— Маєте найулюбленішу станцію?
— Звичайно, як і в усіх наших пасажирів, напевне. Для мене, наприклад, це «Театральна», де в 2014 році наша команда створила проєкт «3D сцена». Приємно бачити, що людям це подобається, багато хто фотографується там. Станція «Університет» надихає своєю архітектурою. А ще там можна, піднявшись нагору, прогулятися в ботанічному саду, якщо є кілька хвилин вільного часу. Звісно, в переліку найулюбленіших — і станція «Контрактова площа», на моєму рідному Подолі, де народився, виріс, ходив до школи, проводив увесь свій вільний час. Там мої найкращі й найтепліші спогади. Для мене — це станція мого дитинства. На жаль, не завжди пасажири помічають, які там красиві барельєфи, що розповідають про історичне минуле Подолу, а над сходами одного з виходів — велике карбоване панно «Академія», присвячене Києво-Могилянській академії.
А ще пишаюся станцією «Святошин», де вперше з часу відкриття зроблено капітальний ремонт. Будувалася вона за радянських часів, і тоді, на жаль, державно-будівельні норми не передбачали умов для людей з інвалідністю. Теперішня станція «Святошин» повністю відповідає європейським нормам, вона стала не тільки красивою, а й зручною та доступною для всіх людей.
За таким зразком робитимемо «Нивки», згодом –«Почайну». А за найближчі 2-3 роки всі станції метрополітену адаптуємо для людей з інвалідністю, аби мали можливість безперешкодно користуватися послугами метро.
— Вікторе Володимировичу, можемо назвати кілька фактів, притаманних тільки київському метрополітену, чого не має жоден інший у світі?
— Маємо найглибшу станцію: «Арсенальна» — 105,5 м. Один із найдовших ескалаторів метрополітену: на станції «Хрещатик» — 743 сходинки. «Золоті ворота»: увійшла до списку 22 найгарніших станцій Європи за версією тижневої британської газети «Daily Telegraph».
— Цікаво, скільки загалом людей щодня спускається в підземку?
— До карантину щодня перевозили в середньому понад півтора мільйона пасажирів. А після відкриття метро 25 травня пасажиропотік із тодішніх 400 тис. збільшився до одного мільйона на сьогодні. А можемо перевозити й більше 2 мільйонів пасажирів. Однак із розумінням ставимося до ситуації навколо коронавірусу і закликаємо людей користуватися транспортом лише за необхідності.
— Багато втратив метрополітен під час простою у період жорсткого карантину?
— Ми недоотримали майже 621 млн. грн доходу. Але завдяки командній роботі та підтримці Віталія Кличка вдалося відстояти кошти на виплату заробітної плати до кінця року нашим працівникам, зберегти всі соціальні гарантії для них та забезпечити безперебійну роботу підприємства.
— Здавалося б: метрополітен 2 місяці не працював, які ж затрати?
— Насправді працював, тільки пасажирів не перевозив. Проводилися всі профілактичні робити, ремонт і заміна шпал, відкачувалася вода. Метрополітен — складна інженерна споруда, яку не можна залишати без нагляду.
Хочете здивую вас? От, як гадаєте, яку кількість води відкачуємо за рік? Сам був вражений, коли дізнався: понад 4 млн. куб.м — саме такий об’єм води в озері Синевир на Закарпатті.
Метрополітен — далеко не тільки те, що видно очам пасажирів. Тунелі треба постійно контролювати, підтримувати. Вночі ходять чергові по всіх платформах і молоточком простукують плитку — чи, бува, не відійшла яка, аби не впала комусь потім на голову. Адже в метро величезна вібрація. Це настільки скрупульозні роботи, якими щоночі займається понад тисяча осіб. І всім треба виплачувати зарплату.
— Багато заробляють ваші працівники?
— Коли очолив метрополітен, середньомісячна заробітна плата становила 5 тис. грн, зараз — 17 тис. грн. Місячний зарплатний фонд — 200 млн. грн із податками, а доходи від перевезення пасажирів на сьогодні — 195 млн. А ще 50 млн. вартує електроенергія, і постійно треба щось ремонтувати. Всі кошти, необхідні для створення нової інфраструктури, передбачені бюджетним законодавством і фінансуються з бюджету міста. Зауважу, що тільки один вагон метро коштує у виробників близько 30 млн. грн, а в нашому парку — 821 вагон.
— А багато хто ж думає, що у вас грошей — кури не клюють, мовляв, онде лише рекламою все метро обвішане.
— Київський метрополітен отримує від реклами 0 грн 0 коп. Ще в 2013 році рішенням Київради було створено комунальне підприємство «Київреклама», якому делеговані всі функції, пов’язані з її розміщенням на всіх видах міського транспорту. Отримані від реклами гроші надходять до бюджету міста.
— Чи довелося під час карантину скорочувати працівників?
— Ми дорожимо всіма своїми працівниками. А це — близько 8000 осіб. Нині комунальний сектор загалом потребує фахівців. Тільки у нас близько 300 відкритих вакансій. Тому завданням було зберегти колектив і всі соціальні гарантії, вчасно виплачуючи зарплату, забезпечивши всім необхідним для роботи в такий непростий період, зокрема захисними масками, окулярами, антисептиком та рукавичками.
Як управлінець, розумію, що чітка робота метро — це моя безпосередня робота з колективом. Аби люди могли спокійно виконувати свої обов’язки, знали, що отримають вчасно заробітну плату, і працювали віддано для пасажирів.
— Чи дотримуються протиепідемічних вимог пасажири метро?
— Наше завдання — вести роз’яснювальну роботу, що й робимо неухильно: звуковими оголошеннями, плакатами. А от уже поліція, яка працює в метрополітені, має всі відповідні повноваження, аби притягати порушників і до адмінвідповідальності. Вже не один пасажир заплатив адміністративний штраф у сумі 17 тис. гривень. Наступного разу напевне не буде нехтувати вимогою одягати в метро маску. Ми закликаємо й самих пасажирів так само робити зауваження тим, хто не дотримується маскового режиму, адже це — здоров’я кожного з нас.
— Як часто обробляють спецзасобами ті поверхні в метро, яких важко не торкнутися під час поїздки?
— Двічі на добу проводиться посилена дезінфекція в пасажирських приміщеннях: касові зали, платформи, поручні ескалаторів, підвіконня, ручки вестибюльних дверей, кнопки ліфтів, пристрої пасажирської автоматики тощо. Рухомий склад, який не пройшов дезінфекцію, на лінію не випускається.
А термін дії цих антисептичних засобів — понад 10 діб! Жартуємо, що в жодного вірусу немає шансів вижити, а сам метрополітен за цей час уже заледве не стерильним став. (Сміється).
Водночас додам, що після поїздок важливо ретельно мити руки.
— Тепер, Вікторе Володимировичу, поговорімо про найприємніше, як кажете, для вас — розвиток, майбутнє метрополітену. Коли столична підземка буде замкнена в кільце, й здійсняться мрії багатотисячної Троєщини?
— Маєте на увазі 4 лінію? Під Подільсько-Воскресенським мостом, що будується за підтримки Віталія Кличка і яким уже до кінця року поїде наземний транспорт, як я вже говорив, збудовано так званий лоток для метрополітену. Ми зможемо перейти до будівництва довгоочікуваного метро на Троєщину в 2022 році. А наступного вже починаємо проєктувати перші 4 станції. Розумієте, проєкт метро на Троєщину, тобто його 4 гілка — дуже затратний, коштує більше, ніж річний бюджет Києва. Зробити все одним махом — нереально. Але якщо Віталій Володимирович ставить перед собою ціль, завжди її добивається. Якщо сказав, що в наступному році проєктуємо, а в 2022 розпочинаємо будівництво — так і буде зроблено. Адже ми не повинні збавляти темп.
Сьогодні знаходимося в активній стадії будівництва метро на Виноградар, про що говорив на початку розмови. Загалом цей проєкт передбачає метро до площі Шевченка та створення транспортного хабу, що вирішить транспортну проблему району.
Щойно здаємо ці об’єкти в 2022 році, переходимо до будівництва станцій на Троєщину. Це будуть перехідні станції: «Вокзальна» — нова станція «Вокзальна 2», «Лукянівська» — «Глибочицька», «Тараса Шевченка» — «Поділ». І через міст без зупинок, наступна станція — «Райдужна», яка поєднуватиметься зі швидкісним трамваєм, що йде з вулиці Бальзака, і там буде теж транспортний хаб. Новозбудована лінія для міської електрички йтиме навколо кінцевих станцій метрополітену і замикатиме їх у кільце навколо Києва, про яке ви згадували.
Дехто говорить, що краще на Троєщину запустити трамвай через міст. Але ж там живе майже 500 тис. людей, і найефективнішим транспортом при всіх розрахунках для цього масиву буде підземка.
— До речі, як обирають довжину платформи метро, кількість вагонів у потягу — вона стандартна, чи, може, залежить від кількості населення, як потенційних користувачів? Платформа станції «Дніпро» (124 метри) так і залишилася поки що найдовшою?
— Так, але — не надовго. Дійсно, це залежить від пасажиропотоку. Перші потяги метрополітену мали по 3 вагони. Але інженери-проєктанти бачили перспективу пасажиропотоку, і маємо платформи станцій, розраховані на 5 вагонів. Але трішки промахнулися — треба було вже відразу на 6 розраховувати. Адже у новому проєкті — метро на Троєщину — закладено вже 6 вагонів.
— Розкажіть трішки про двоповерхові тунелі.
— Дійсно, при будівництві метро на Виноградар вперше в Києві з’являться двоповерхові тунелі. Таке проєктне рішення дозволяє оптимально використовувати площі в умовах житлового району, а саме на Виноградарі дуже щільна забудова.
— Які новини щодо сплати за проїзд очікують на пасажирів у 2021 році?
— Перехід повністю на безконтактну оплату. Ми стали п’ятим метрополітеном у світі, де з’явилася можливість сплачувати за поїздку безконтактною банківською карткою на жовтому турнікеті. Після запуску проєкту цією послугою користувалося близько півтори тисячі пасажирів — зовсім небагато. А зараз, через два роки, — кожен третій. У цьому році повністю відмовилися від жетонів, а разові qr-квитки — це тимчасово, на перехідний період.
Отож якщо говоримо про реальну перспективу, то це перехід на безконтактну оплату, і вже зараз пасажири можуть замість разових qr-квитків користуватися і мобільним додатком, і смарт-годинником, і банківською карткою. Скажу вам, що не скрізь у Європі такий широкий вибір розрахунку.
— Чи будуть ще які зміни в роботі метрополітену, аби зробити його максимально зручним для пасажирів?
— Маємо кілька напрямків роботи, серед яких — й оновлення вагонів. Цього року своїми силами вперше провели модернізацію вагонів на власному Вагоноремонтному заводі, що дозволяє зекономити значні кошти. Для прикладу: один новий вагон коштує 30 млн. грн, а модернізація обійшлася нам у 7 млн. грн. На Святошинсько-Броварській лінії їздять потяги ще 1973 року випуску, хоча термін експлуатації — 32 роки.
— Оновлені, гарні вагони інколи стають ще й виставковими залами: бачили виставку, присвячену метрополітену, і репродукції картин. Ми, пасажири, будемо раді, якщо подібне траплятиметься частіше!
— Запровадили такі соціальні проєкти, аби поїздка в метро була не тільки швидкою, а ще й пізнавальною для наших пасажирів. Тому є виставки й у вагонах, і у вестибюлях станцій, наприклад на «Золотих воротах», «Майдані Незалежності», «Театральній». Співпрацюємо з багатьма організаціями, реалізовуючи такі проєкти. Дякуємо, що помічаєте їх.
— А ще приємно, коли на столичних ескалаторах звучить класична музика: впливає дуже позитивно, можна сказати, відновлює від стресу! За яким принципом і хто обирає твори?
— Це спільний із оркестром «Київ-Класик» проєкт «Музика в метро». Він надав нам безкоштовно можливість трансляції всесвітньовідомих творів.
Зараз особливо актуально проводити різні мистецькі акції для широкого загалу, адже через карантин можливості відвідати класичний концерт досить обмежені.
— Чи намагається адміністрація вплинути на громадське, так би мовити, життя метрополітену? Скажімо, коли там «дають концерти», а чи збираються старші люди й танцюють, співають, як, скажімо, на «Театральній»?
— Ми поважаємо всі гарні традиції, що склалися за час існування метрополітену. А щодо згаданої вами станції, то навіть відкрили там невеличкий танцмайданчик, поставили лавочки, аби люди могли присісти, облаштували візуальну міні-сцену. Наші пасажири мають тепер можливість більш комфортно проводити своє дозвілля. Також відкрили на «Театральній» проєкт «Шукай».
— Микола Петренко, котрий понад 30 років був «голосом метро», Царство йому Небесне, створив у ньому особливо атмосферу, здавалося б, ніким незамінну. Як обирали нового диктора, хто ним став?
— Ми з повагою ставимося до зробленого Миколою Івановичем. Але в метро відбулося й відбувається багато змін, потрібні нові тексти, нове озвучення. Коли його не стало, надходили різні пропозиції: то нехай діти читають, то дівчата. Напевне, з місяць у мій телефон різні люди і співали, і вірші декламували — всі хотіли озвучувати метро. Однак ми розуміли, що потрібно відходити від персоналізації.
— Озвучення — це соціальний проєкт, безкоштовний?
— Так, безкоштовний партнерський проєкт, що реалізовуємо з професійною компанією Tak Treba Production. Ми не залежимо від когось одного. Студія має 5-6 працівників, голоси яких геть співпадають за тембром, і в разі потреби будь-хто може оперативно записати необхідні оголошення. Так що на сьогодні голосів метрополітену є кілька, але ви не відрізните їх один від одного.
— Метрополітен має свою гарячу лінію, куди можна було б зателефонувати в разі потреби?
— Так, 537-55-05. За цим номером можна залишати свої пропозиції та звернення, які стосуються графіку роботи станцій, культури обслуговування тощо. Щодо оплати проїзду, оператором е-квитка визначено КП «ГІОЦ», тому в них також працює гаряча лінія 366-55-55, на яку варто телефонувати в разі некоректного спрацювання картки, тому що наші працівники не мають доступу до системи. Також є контактний центр Києва — 15-51, куди можна звертатися з усіх питань життєдіяльності міста, в тому числі — й роботи метрополітену.
— Дякую за цікаву, змістовну розмову, Вікторе Володимировичу. Вітання вам і всьому восьмитисячному колективу столичного метрополітену з його 60-річчям.
Розмову провела Тетяна ВЛАСЮК, головний редактор газети «Порадниця».
